日前，某企业创始人林某驾驶蔚来ES8汽车，启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在高速公路上发生交通事故不幸去世，引发社会广泛关注。
效率和安全是出行产业最为关注的两个话题，随着技术的不断进步，自动驾驶为提升交通安全与效率提供了新的解决方案。但在当下，即便是拥有最先进自动驾驶系统的汽车，也曾曝出安全行驶事故。
技术进步给人类生活带来了极大的便利，自动驾驶为解放人的双手、创造舒适的出行体验提供了无限想象。但各种“翻车”事件，让我们不禁怀疑：安全出行还能依赖技术吗?
技术创新
在国内，众多互联网巨头和造车新势力，立足在各自的方向和领域开展创新研发，在竞争中齐头并进，共同描绘着我国自动驾驶产业的未来图景。
地平线公司创始人余凯畅想，随着汽车智能化演进，汽车终将成为四个轮子上的超级计算机，车载AI芯片是智能汽车的数字发动机。
2020年，地平线推出了全新一代AIoT边缘AI芯片旭日3和新一代高效车载人工智能芯片征程3。据介绍，征程3芯片具有高性能、低功耗、拓展性强、安全可靠的特点，可支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。
机场运输、电商物流等场景因为相关封闭，为载货、物流等领域的自动驾驶解决方案的落地提供了先机。
在香港国际机场上岗的一批特殊物流车，它们不需要司机和“安全员”，可以7*24小时昼夜不息地运输着旅客行李和各种货物;上海通用五菱的河西基地和宝骏基地，75台无人驾驶车辆正在16条无人驾驶物流线路上有条不紊地执行着运输任务。
这些无人驾驶车辆，都是基于驭势科技公司的无人驾驶技术平台。据介绍，这一平台由全功能车规级智能驾驶控制器、自动驾驶算法和云端运营管理平台三个部分构成。它们三者各司其职，却又彼此高效配合，确保整个系统的正常运作。
除此之外，驭势科技还给每辆无人车都画了隐形的“结界”——电子围栏控制系统(E-Fence)，一旦车辆的主系统失控偏离轨道，该系统就会迫使车辆及时刹车，保证车辆本身和作业环境的安全。
在载人乘用车领域，在今年8月18日举行的“百度世界大会2021”上，百度创始人李彦宏发布了百度“汽车机器人”。百度声称，汽车机器人具备高级自动驾驶能力，不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全;其次具备语音、人脸识别等多模交互能力，可分析用户潜在需求，主动提供服务。
事实上，百度是国内自动驾驶领域的先行者。早在2016年9月，百度就获得了在美国加州自动驾驶路测的牌照。2018年7月，百度Apollo发布了自主泊车、无人作业小车、自动接驳巴士三套自动驾驶解决方案，并推出了自动接驳巴士“阿波龙”等。
时至今日，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放，市民可在北京经济技术开发区、海淀区、顺义区的数十个自动驾驶出租车站点，通过手机扫码预约下单，免费试乘自动驾驶出租车服务。北京也是继长沙、沧州后，第三座开放百度自动驾驶出租车常态化服务的城市。
在整车集成领域，蔚来、理想、小鹏、北汽等汽车，都已推出了附带自动驾驶功能的汽车。
向L5奋进
知乎上的自动驾驶科普博主洪泽鑫，是一家汽车企业的员工。洪泽鑫和同事曾在晚上11点驾驶一辆特斯拉Model3汽车，绕着北京的五环路跑了一圈，以测试其自动驾驶性能。随后，洪泽鑫和同事把这辆汽车进行了拆解。
行驶过程中，洪泽鑫共9次人工接管了汽车，其中三次是检测到旁边有静止车辆，五次是车道线模糊。另有一次是旁边的车道线消失，汽车自动猛打方向盘，差点撞上了路基。
洪泽鑫事后的结论是，目前国内的自动驾驶汽车应该处于L2级水平，完全依赖自动驾驶系统来驾驶汽车，是值得非常慎重的事。
2014年，国际自动机工程师学会(SAE)制定了首套自动驾驶分级标准，将自动驾驶分为六个等级，分别为L0至L5级，数值越高，代表自动驾驶的成熟度就越高。
其中，L0级为无自动化;L1级为驾驶支援;L2级为部分自动化;L3级为有条件自动化;L4级为高度自动化;L5级为完全自动化。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔介绍，L0至L2是初级自动驾驶阶段，L3至L5是高级自动驾驶阶段。处于L2级的自动驾驶汽车，可为人提供“驾驶辅助”的功能。
“提供驾驶辅助的一个显著特征，是这个汽车具备一些自动驾驶功能，如像AC自适应巡航功能，车主的脚可离开油门，汽车可自动开行并跟随前车行驶。此外还有前碰撞报警、自动紧急制动等功能。”张翔表示，这些功能都起到辅助驾驶的作用，但人类还是能够完全掌控汽车的。
在此次蔚来事件中，林某启用自动驾驶功能NOP领航状态。在张翔看来，NOP已经是L3级自动驾驶的范畴了。“L3级水平的汽车，车主只要告诉汽车起点和终点，在相对封闭的道路如高速公路或城市高架上，汽车就能全权掌控驾驶过程。”
从追求技术进步角度来说，人类正在向L5级别不断奋进。几年前，一些企业以为自动驾驶技术已经“唾手可得”，但现在越来越多的人开始意识到，对自动驾驶的实现想得“过于简单”了。
全球公认的L4级别自动驾驶技术的领导者、美国谷歌公司旗下的Waymo公司，已推出全无人自动驾驶汽车，并在美国凤凰城以及亚利桑那州等地测试行驶。Waymo宣称，自动驾驶99%的技术问题已经解决，但Waymo报告也指出，即便有1%的技术瓶颈，就不能宣称是完全的L4级水平。
如何驾驶?
网名为“草原900”的自驾旅行爱好者老徐曾驾驶过多款各种车型，长途自驾游历西藏新疆地区。在老徐看来，驾驶辅助中的自适应巡航、紧急制动等功能，为其出行提供了良好的体验。
此次蔚来事件中林某家属的代理律师、北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿平时出行也是驾驶特斯拉汽车。但林丽鸿觉得自己对汽车并不了解，因此基本上不启用汽车的自动驾驶功能。
在张翔看来，目前的自动驾驶汽车相对来说还是安全的。曾有车企进行了长距离测试，让自动驾驶汽车从广州一直开到北京，在近3000公里的高速路上，每百公里人工接管汽车是0.48次。“这是一个相对理想的数据。”
“事实上，燃油汽车的事故率比现在自动驾驶汽车的事故率要高得多。”张翔说，之所以人们对自动驾驶汽车事故关注度高，是因为燃油汽车经过百年发展和使用，已经普遍走进人们的生活，人们已经习以为常了;自动驾驶汽车作为新生事物，承载了人们的众多期许和期待，关注度要高得多。
对此，经常远距离出行的老徐深表认同。“作为上路行驶的交通工具，不发生事故几乎是不可能的。”老徐表示，目前的自动驾驶汽车，仅是在某些方面为人提供了辅助功能而已，完全把驾驶过程交给汽车，对自己和对他人都是不负责任的行为。
在洪泽鑫看来，目前车企的宣传有夸大嫌疑。“从法律规范角度来讲，目前只有L2级自动驾驶汽车，L3级还处于研发测试阶段。所以车企的书面文字上仅是标明‘支持L3级’。”但现实销售宣传中却是另一回事，“往往把具有辅助驾驶功能的汽车，说成是L3级自动驾驶汽车”。
向谁追责?
驾驶自动驾驶功能的汽车，如果出了事故，应该向谁追责呢?
有资料显示，目前自动驾驶汽车在其产品说明书中，多已详尽呈现了驾驶辅助的功能，例如蔚来汽车的产品说明书就达五百页之多。
“作为车主，尤其是作为女性车主，可能根本不会去详细查看如此之多的产品说明。”林丽鸿表示，车企应该提供简明的指导，让人对汽车的自动驾驶功能更好地了解使用。
但在北京费岚清律师事务所主任王振坤看来：“从法律角度讲，企业的产品说明已经尽到了告知义务;车主买了汽车，就应该主动去学习产品说明，而不应该等着车企贴着耳朵来告诉你有什么自动驾驶功能。”
张翔表示，从目前来看，现有销售的自动驾驶汽车，均应是初级自动驾驶水平的汽车，人在汽车驾驶过程中起着绝对控制作用。一旦出现自身车辆造成的事故，驾驶员应该是首要责任人。
“在一些已购买L3级自动驾驶系统的车辆中，有可能出现驾驶员踩下刹车制动、但汽车仍然加速行驶的情况。”张翔说，“这是因为L3级状态下，汽车主要由电脑控制;虽然驾驶员意识到前方有风险踩下了刹车，但电脑通过综合分析判断汽车不一定是面临风险情况，因此继续控制汽车向前行驶，导致安全事故。”
“如果认为是汽车产品品质方面的原因，车主可以通过第三方鉴定、举证等，向汽车生产商追责。”张翔说。
在8月24日财经网科技举办的连线活动上，林丽鸿透露，正在联系咨询鉴定机构，就蔚来汽车本身的安全性能是否符合标准进行鉴定需要什么材料进行沟通。
王振坤指出，法律是起预警、援助作用的。“就像酒驾入刑，为何有的人就不酒驾，有的人明知违法还酒驾呢?自动驾驶也一样，要本着负责任的态度，车主在使用自动驾驶功能前，要自动学习了解这些功能的使用。”
质检
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